Via la prima classe (latitano le prenotazioni) da alcuni voli sull’Airbus A380. Tagliate le rotte verso gli Usa. Ridotta - ed è la prima volta - l’offerta ai clienti. La grande cavalcata degli sceicchi volanti nei cieli mondiali è arrivata al primo pit-stop. I guai di Etihad con Alitalia (e con Air Berlin) non sono un caso isolato. Dopo un decennio di crescita tumultuosa, i tre big del Golfo - Emirates, Qatar e appunto la compagnia di Abu Dhabi - hanno iniziato a segnare il passo. I loro conti, intendiamoci, tornano ancora. E farebbero la gioia di molti rivali europei ed americani. Emirates ha chiuso l’ultimo esercizio con 241 milioni di dollari di profitti (in calo però del 75%), il vettore di Doha ha stappato lo champagne dopo aver chiuso il 2015/2016 con un + 343% di profitti mentre Etihad ha festeggiato un lustro consecutivo in ampio attivo. Le performance stellari degli ultimi anni però, quelli che hanno trasformato tre piccole aerolinee regionali che atterravano nel deserto nei più ammirati (e temuti) vettori del mondo, sono un ricordo. A impiombar loro le ali è stata una congiuntura astrale di guai che li ha colti di sorpresa: il crollo del petrolio - oltre a ridurre la disponibilità finanziaria dei loro soci di riferimento - ha ridotto la domanda della clientela premium mediorientale, quella che viaggiava – pagando a peso d’oro - nelle loro lussuosissime prime classi. La ripresa del dollaro ha rifilato un secondo colpo basso, erodendo i margini di redditività. Poi – ciliegina sulla torta - è arrivato l’intervento a gamba tesa di Donald Trump: il presidente Usa - aizzato dalla lobby dei rivali a stelle strisce, dicono nel Golfo – ha varato il bando a laptop e cellulari a bordo dei jet in arrivo dagli emirati. Crisi a tre velocità. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: Etihad è stata costretta quest’anno a ridurre la sua offerta di voli (-4% secondo il think-tank del settore Capa Aviation). Ed è la prima volta che capita nella storia delle tre compagnie. Emirates, spiazzata dalla Casa Bianca, ha messo a dieta le sue attività negli Usa, riducendo le frequenze su cinque città. E solo Qatar, per ora, prova a resistere senza rivedere l’operativo. Questa fase di stallo – dicono gli analisti – è destinata a riscrivere i rapporti di forza nei cieli mondiali, stabilendo gerarchie più chiare anche sul fronte mediorientale. Dove tre hub giganteschi nel giro di poche centinaia di chilometri come Doha, Abu Dhabi e Dubai paiono ormai un lusso che nemmeno gli sceicchi dei petrodollari possono più permettersi. La pausa di riflessione di questo mesi e la mini- austerity avviata dai vettori del Golfo hanno aperto scenari completamente nuovi: il tam-tam di settore, per dire, è arrivato a ipotizzare nei giorni scorsi addirittura una clamorosa fusione tra Emirates ed Etihad, comprensiva di primi pour-parler tra le dune degli emirati. Ipotesi smentita ma senza troppa convinzione dalle due società. I problemi di Etihad. L’ex socio di riferimento di Alitalia però, e questo non è un mistero per nessuno, ha avviato un’alleanza strategica con Lufthansa foriera secondo molti di possibili sviluppi azionari. Un asse dove resta da capire chi sarà il padrone. A resistere sulla linea del Piave degli investimenti è invece, almeno per ora, Qatar Airways. Che grazie alla sua politica di grandi alleanze con Iag (la holding di British e Iberia) e con la sudamericana Latam pare al riparo dall’asuterity e dalle rivoluzione proprietarie. Il grande malato del Golfo in questo momento, e Alitalia c’ha messo lo zampino, è Etihad. La società di Abu Dhabi è l’ultima nata nell’area, con i primi aerei decollati nel 2003. E la corsa per recuperare il terreno perduto, complice una scelta strategica eccentrica rispetto ai rivali, ha pagato solo a metà. L’architetto del boom è stato James Hogan, l’australiano incaricato dalla famiglia regnante di guidare l’assalto ai cieli mondiali. E la sua strategia è stata chiara dall’inizio: crescere non solo ordinando miliardi di nuovi aerei a Boeing ed Airbus (Emirates e Qatar da questo punto di vista si erano già portate troppo avanti) ma pure acquisendo aerolinee già esistenti e integrandole in un network mondiale centrato sul Medio Oriente. Visti i soldi a disposizione degli sceicchi, lo shopping di Etihad è stato rapidissimo. In pochi anni ha sconvolto il risiko dei cieli rilevando oltre al 49% Alitalia, il 29% di Air Berlin, il 49% di Air Serbia, il 24% dell’indiana Jet Airways, il 40% di Air Seychelles assieme al 20% di Virgin Australia e al 33,3% dell’elvetica Darwin. Tante rose, qualche dolorosissima spina: la compagnia di Nuova Delhi, risanata proprio da quel Cramer Ball che ha fallito a Roma, è ormai una macchina da soldi per il gruppo. Quella di Belgrado è tornata in utile (grazie a un aiutino del governo che si è fatto carico dei debiti). Bene vanno pure le cose in Australia e svizzera. Peccato che Germania e Italia - le due scommesse più importanti e costose - abbiano aperto una voragine nei conti del gruppo. Alitalia sappiamo tutti com’è finita, con una perdita che rischia di non essere troppo lontana dal mezzo miliardo. Air Berlin, pur sostenuto da Abu Dhabi con enormi iniezioni di capitali - l’ultima di 650 milioni pochi giorni fa - ha perso nel 2016 ha perso la bellezza di 780 milioni di euro. Hogan ha fatto da capro espiatorio. Gli sceicchi l’hanno licenziato a tempo (se ne andrà tra pochi mesi). E i bookmakers danno in arrivo alla cloche del gruppo del tedesco Cristophe Mul-ler, ex ad dell’irlandese Aer Lingus, nome destinato a scaldare la pista che porta a un’alleanza con Lufthansa. Venticelli di crisi - tutto è relativo, naturalmente soffiano pure ai piani alti della Emirates, il primogenito tra i big del Golfo. Tim Clark, una sorta di totem per il settore,da 32 anni alla guida della società, ha predicato da sempre la politica della crescita endogena senza colpi di testa ed acquisizioni. E finora la sua scelta ha pagato. Il crollo degli utili dell’ultimo esercizio ha però fatto scattare un campanello d’allarme. La prima frenata. E per la prima volta dalla fondazione nel 1985 l’azienda ha deciso di tirare un po’ il freno della crescita. L’acquisto di un pacchetto di Airbus A380 è stato rinviato. Alcuni superjumbo sono stati rivisti nella configurazione riducendo le poltrone di prima classe, che tirano meno di una volta, e aumentando quelle di economy. La scelta più sofferta è stata però quella di ridurre le frequenze su alcune delle 12 destinazioni del gruppo negli Usa dopo il veto su tablet e laptop di Trump. La campagna americana di Emirates, del resto, è lo spauracchio che ha scatenato la reazione di Delta, American e United, che da anni chiedono alla Casa Bianca di rivedere l’accordo di Open Skies con il Golfo per frenare l’assalto dei tre vettori mediorientali finanziati - dicono loro - da 40 miliardi di sussidi pubblici. La piccola retromarcia è un segnale. Ma una vera e propria retromarcia con austerity a tutto campo per Emirates - il primo vettore al mondo per passeggeri intercontinentali - non è immaginabile. Anche perchè Dubai ha investito 32 miliardi per costruire il nuovo aeroporto a mille e una notte e da 220 milioni di passeggeri annui.